“全球最低準(zhǔn)點(diǎn)率”是無(wú)解難題？

中國(guó)各大機(jī)場(chǎng)的航班延誤率多年來(lái)一直居高不下。這些年，我國(guó)建了不少機(jī)場(chǎng)，但情況不僅沒(méi)有改觀，反而有惡化的趨勢(shì)。

與全國(guó)其它機(jī)場(chǎng)相比，八大機(jī)場(chǎng)的航班延誤率比全國(guó)的平均數(shù)字要高得多。八大機(jī)場(chǎng)的市場(chǎng)需求量更大，航班量更多，同時(shí)空域資源也更為緊張，導(dǎo)致航班延誤現(xiàn)象更加嚴(yán)重。

“航空公司在現(xiàn)行的多頭管理體制下，各部門(mén)有各自的利益，在諸多相關(guān)利益主體下，航班延誤方面的管理就成了空白?！敝袊?guó)民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院教授李曉津在接受央視記者采訪時(shí)指出，多頭管理造成彼此之間的協(xié)調(diào)不暢，也是導(dǎo)致航班延誤的主要原因之一。其中，管理部門(mén)涉及到國(guó)資委管轄、屬地化管理以及軍隊(duì)管理等部門(mén)。

李曉津說(shuō)：“造成航班延誤的原因有很多，諸如：航空公司原因，流量管制原因、天氣原因等等?！比欢?，工作人員的每一個(gè)工作細(xì)節(jié)，都有可能成為航班延誤的原因。比如，航空公司的飛行員、簽派人員，以及空管系統(tǒng)的管制人員，還有機(jī)場(chǎng)地面服務(wù)系統(tǒng)的工作人員等，他們的工作細(xì)節(jié)及工作水平，包括工作態(tài)度等，都決定著航班能否正點(diǎn)起降。以對(duì)時(shí)間的控制為例，對(duì)于前后航班的時(shí)刻控制，有的管制人員能力比較突出，就能夠讓前后航班間隔的時(shí)間比較短；有的水平差一點(diǎn)，就會(huì)拉長(zhǎng)間隔時(shí)間，導(dǎo)致航班延誤的可能性就大。

據(jù)了解，導(dǎo)致飛機(jī)晚點(diǎn)的原因中，航空公司自身的原因占到近四成。難道航空公司不希望飛機(jī)準(zhǔn)點(diǎn)起降嗎？

實(shí)際上，為解決航班延誤問(wèn)題，多數(shù)航空公司都煞費(fèi)苦心。2006年底，民航總局出臺(tái)統(tǒng)一的航班正常統(tǒng)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)各航空公司的航班正常率進(jìn)行定期統(tǒng)計(jì)公布。時(shí)任民航總局局長(zhǎng)的楊元元提出，到2007年，中國(guó)民航的目標(biāo)是將航班正常率從2006年的81%提高到85%。

2007年8月，民航總局對(duì)航班延誤情況進(jìn)行專項(xiàng)治理，對(duì)延誤航班的處罰力度前所未有。盡管如此，我國(guó)航班準(zhǔn)點(diǎn)率依然不盡如人意。

“解決航班延誤問(wèn)題的關(guān)鍵，在于解決熱點(diǎn)城市的空域資源！”李曉津認(rèn)為，軍航占用大量空域資源，是導(dǎo)致民航航班延誤的主要原因。民航的熱點(diǎn)市場(chǎng)主要集中在以八大機(jī)場(chǎng)為代表的市場(chǎng)上，而空軍部隊(duì)使用的空域往往也在這些地區(qū)。由于空域資源有限，航空公司的商業(yè)飛行與軍隊(duì)的訓(xùn)練飛行，往往會(huì)產(chǎn)生沖突，導(dǎo)致航班不得不晚點(diǎn)。

李曉津建議，國(guó)家應(yīng)給空軍在民航熱點(diǎn)地區(qū)建設(shè)專門(mén)的訓(xùn)練基地，軍航將熱點(diǎn)城市的部分空域讓給民航使用，從而在一定程度上解決民航航班延誤的狀況。

此外，李曉津還認(rèn)為，在微觀上，航空管理部門(mén)和企業(yè)應(yīng)該扭轉(zhuǎn)觀念，改變只重視運(yùn)輸數(shù)量、忽視運(yùn)輸質(zhì)量的傳統(tǒng)思維，合理調(diào)配資源，理順彼此之間的關(guān)系，充分考慮和保障廣大乘客的權(quán)益。唯其如此，我國(guó)的航班準(zhǔn)點(diǎn)率才可能得到提升。(記者李德尚玉)

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